차만 사랑해@.@..; (서울을 달리자!! AE86)

갑짜기 예전 생각이 나서...

내가 타던 2도어 레빈입니다.

아래는 2005년 1월 16일의 글입니다.

요즘 사진첩이 썰렁했던 것 같아 오늘은 제가 경험한 무서운 이야기를 자랑삼아 해야겠습니다..

1월 10일 여기 일본은 성년의 날 이었습니다..

즉 빨간날로 쉬는 날이었습니다..

우리 회사와는 상관없지만, 그래도 한시간 일찍 끝나는 날이라는 것만으로도 즐거운날..

여기 돌아온 이후로 도로에 아스팔트가 보이지 않게 되었습니다..

차도에서는 인도를 걸어 가는 사람이 보이지 않으니깐 어느정도 눈이 쌓였는지 아시겠죠..

드디어 기다리고 기다리던 풀핀 타야로 바꾸었습니다..

회사 사람들이 모두 감기로 고생하는 관계로 두시간이나 일찍 끝낸다구 정리하잡니다..

그러다가 사장님이 풀핀(타이어에 핀이 밖혀있는)타야로 바꾸어 보라구 합니다..

어떤 것인지 궁금하기도 하구, 겨울 들어 그동안 후륜이라 고생도 했겠다 좋다구 했습니다..

그러더니 우리 사무실에 진정한 드라이버 萬年(만넨-일명:토미만넨)상에께 함 돌아주고 오랍니다..

헐!! 출발하자마자, 안전벨트와 손잡이에 손이갑니다..

미끄러워서 달릴 수도 없는 길을 140~150으로 때려 밟기 시작하더니, 꼬리를 흔들면서 가기 시작 합니다..

등꼴이 오싹오싹 합니다..

청룡 열차를 타고 있는 것 같습니다..

코너가 나옵니다..

이런 관성 드리프트다..

이런 곳에서 관성 드리프트를 보게 될 줄이야..

과연..

이런 이제까지의 상식이 한순간에 무너집니다..

어떤 일본인들은 자기 경험담을 자랑 삼아 예기하곤합니다마는, 이런 미친 드라이버도 있나 하는 생각이 들더니 무서워지기 시작합니다..

지금은 40대이지만 20대 시절에는 알아주는 드라이버였다더니 그럴만하구나..

겸사겸사 렐리 테크닉도 한수 배워 듣습니다..

일본이 아니 일본인들이 드리프트에 열광하구 차가 발전 할 수 밖에 없는 이유를 알 것 같습니다..

한번 이런 차에 탔는데 벌써 빠져듭니다..

이런 누구나 드리프트는 기본(택시기사는 랠리 선수)에, 이런 저런 테크닉을 익히는 프로그램들이 많아서 누구나 쉽게 접할 수 있는 것입니다..

잠깐이지만 역시 환경이 드라이버를 만드는구나 느낍니다..

모든 코너를 드리프트로 돌아서 어디로 왔는지도 모르는 곳에 와버렸습니다..

이런 젬있다..

너무 환상적인 테크닉에 넋을 잃어버렸습니다..

손은 보이지 않고 무조건 7500rpm이 기본입니다..

악!!!!!!

무서워라 신들린 듯한 손...

...

오는 길에 드라이버가 바뀝니다..ㅋㅋㅋ..

이번에 만넨상이 잔뜩 쫄아 있습니다..

아까의 나는 이런 경험이 첨이라 쫄았고, 만넨상은 드라이버의 운전 실력을 믿지 못해 쫄아 있습니다.. ㅋㅋㅋ..

그동안의 겨울에 익혔던 테크닉들을 조금씩 소화해 봅니다..

앞으로 가는데 차가 직선에서 5도 정도 기울어 직진을 합니다..

이정도는 우습다고 해 보입니다..

이런저런 코치를 받으며..

FR의 테크닉은 악셀 헨들링이 가장 중요하다는 것을 다시 한번 느끼면서..

앞으로 많은 것을 배우고 닦아서 테크닉도 레벨업하고 싶어졌습니다..

타면 탈수록 더 흥미 진진해 집니다..

FR의 위력을 다시한번 실감하며(위험은 하지만-아니 더 안위험한가!!)..

이런 것을 타볼 환경이 안되는 나라가 나를 슬프게 합니다..

이런 것을 여태까지 모르고 자란 것이 나를 슬프게 합니다..

이제는 이런 것들보다 파워가 있고 타면 뽀대가 나는 차를 타고 싶은 나이가 되어 버렸다는 것이 나를 슬프게 합니다..

다양성에서 떨어지는 FF만 몰아본 내가 작아집니다..

물론 연비, 환경 뭐든 중요하지 않은 것이 없겠지만, 그런 것이 있으면 또 다른 스피드를 즐기고 싶은 사람도 있을텐데..

ㅜㅜ..

이런 것들이 먼 나라의 일 같이 느끼던 것이 엇그제 같은데..

참 이런 경험들을 같이 하지 못한다는 것이 아쉽습니다..

밤을세며 이런 저런 예기들을 하고 싶은데..

혼자만 만족해야 한다는 것이...

ㅜㅜ..



그리고 마지막으로..

다들 아시겠지만 눈길위에서 급가속하여 달리다가 악셀 급하게 띠지마세요..

완죠니 돌아쁜집니다..

투빅의 행복하기를...

뮤비에 큐짱이 나옵니다.

앞부분의 30초 정도를 큐짱이 차지하고 있군요.

분위기와 차량과는 다소나마 어색한 부분도 없진 않으나 희소차량의 등장으로 이런저런 포털에서 난리(?)가 났었다는...

암튼 각설하고...

겨울에 어울리는 발라드인 것 같습니다.

빠른 음악이라면 드리프트를...

감상해 보시길...

http://www.youtube.com/watch?v=qNAXbzNMRio&feature=player_detailpage

문제의 소지가 있으면 즉시 삭제하겠습니다.

문막에서 놀았던 추억이...

쫑의 원돌이 동영상입니다..

ㅋㅋㅋ...

2005년 10월 어느날..

2005년 4월 어느날..

참으로 오랜만에 글을 쓰게 됩니다..

정말 바쁘다는 핑게아닌 핑게로 그동안 암 것도 하지 않고 버려 뒀던 계시판에...

4월 20일 수요일(일욜빼구 한달에 한번 쉬는날)..

그동안 춥고 귀찮아서 내버려 두었던 엔진을 열어 제꼈습니다..

오일을 500킬로 아니 100킬로인가 암튼 그정도에 1리터씩 먹어 휘발유 값보다 오일값이 더 들던 엔진(조금은 과장)..

문제가 멀까 하는 의문도 생기고 전에 약속했던 즐거운 경험들을 위해서 이제 슬슬 움직여 볼까하는 생각에...

우선 로크암 커버를 열어보았습니다..

아주 씨꺼먼 오일이 보이고 찌든 때가 보입니다..

헐..

이런 것을 타고 다녔단 말인가..

어딘가 윤활계통의 문제가 있는 것은 확실했는데...

이렇게까지는...

앗! 먼가 보인다..

HKS 캠샤프트 흡기 264 리프트 8.35 배기 256리프트 8.35(예전엔 조금 가격이 나갔다는...)

그리고 캠샤프트를 분해하구 실린더 헤드를 분해 합니다..

피스톤은 압축비를 높이기 위해 위로 최대한 올라와 있어서 헤드면에 닫고 있었고, 가스킷은 얼마나 얇은 것을 썻는지..(다 아시겠지만 가스킷과 피스톤의 높이와 커넥팅로드의 조절로 압축비를 조절하죠. 이 이외에도 많지만 간단하게...)

근데..

앗.. 흡배기 밸브에 카본이...

엄청난 양입니다..

무거워서 제대로 움직일 수나 있었을런지..

이건 내부로 윤활유가 들어와서 연소가 되었다는 뜻(예상은 했지만)..

아!! 잠깐..흡기 메니폴드로 오일이 흘러든 흔적은 없음. 이건 당연.. (이 엔진은 4스로틀을 달고 있었기때문에 블로우 바이 가스는 대기중으로 방출하고 있었습니다.;조금은 미안하지만..)

실린더 면에 스크래치가 있나 열심히 찾아 봅니다..

전혀..

그러면 어디서..

다음음 오일팬을 열고 피스톤을 꺼내고 크랭크를 꺼냅니다.

이런 메탈 베어링이 하나가 완조니 스크래치가..행....

그래도 이건 원인이 아니고..

다이얼게이지로 실린더 보어체크..

마이크로미터로 피스톤 외경 체크..

허허.. 원인은 허용오차 범위를 초과한 실린더와 피스톤의 간격..

넘 넓어서 오일이 실린더로 흘러 들었던 것입니다..

이런..

오버홀 했던 흔적이 있긴 있는데...

이제 원인 규명은 했고..

앞으로의 셋팅이 문젠데..

일단 최소한의 돈으로 최대한의 효과를 올리는 방향으로..

먼저 셋팅의 첫단계인 예산과 방향 잡기..

그래서 일단 두개의 안을 생각하게 됩니다..

첫번째 안은 미쯔비시 미라즈 순정 피스톤을 넣어 토크 한 2정도 업하는 안으로 가장 저렴합니다..

미라쥬피스톤 한개 4300엔 4개, 피스톤링 셋 11800엔 그리고 나머지는 부품은 기존 부품 재사용으로 비용 최소화..(단, 크랭크는 경량 20밸브 A111용 재고 사용)

이 경우에는 기존의 보어를 보링하고 호닝하여 81mm인 것을 83mm로 업하여 사용..

토크 2정도에 약 160~165마력 정도..

두번째 안은 N2 시대에 쓰였던 고압축 단조 피스톤 을 사용하여 압축비 12.7정도의 고압축, 고회전을 사용하여 토크 4정도 업하는 안으로 조금 돈이 들어가는 안입니다..

일단 피스톤은 재고의 사용으로 사장님이 서비스하신다구 하시니깐 무료, 이런 고압축을 하기위해서는 캠 샤프트의 사용각 300도이상 리프트 10이상의 하이캠이 필요한데 재고가 없으므로 이것을 구입하면 약 90000엔, 여기엔 타펫심의 조절을 바꿔야 함으로 토요타 비츠용 약 20000엔, 그리구 크랭크는 경량 20밸브 A111용 재고 사용, 여기에 A111용 경량 콘로드 사용,

보어는 호닝만으로 재사용..

토크 4정도 업하구 약180마력 그리구 가장 매력적인 것이 9000rpm사용..

30만원으로 하느냐? 아님 110만원으로 하느냐?

어떤 것이 매력적일까!!

이런 정도의 방향을 가지고 연구 중에 있습니다.

4월 30일부터 5월5일까지 여긴 연휴에 들어갑니다..

자..슬슬 근지러지는데요..

이제 드디어 셋팅에 들어 갑니다..

프리덤 이씨유도 있으니깐 함 열심히 노력해 볼랍니다..

그럼 다시 기대해 주십쇼..

2005년 3월 어느날..

결론은 가능합니다..

그럼 우선 이니셜 디에 등장하는 20밸브 엔진에 대해 간단히 알아보면...

20밸브(아래 사진참조)라 함은 말 그대로 한개의 실린더에 흡기3개 배기2개의 밸브를 가지고 있는 4기통 엔진입니다..

엔진(아래 사진참조)은 AE101, AE111의 두 종류가 대표적입니다.. 

4A-GE는 1600cc, 5A-GE는 1700cc로 4A-GE를 보링하고 짧은 콘로드로 교환하여 만듭니다.. (5A-GE는 실제로는 생산되지 않는 엔진으로 HKS에서 이름을 붙였다구 합니다. 그리고 7A-GE가 있는데 1800cc로 아저씨,아줌마가 타는차에 달려 나오는데, 잘 알려져 있지 않습니다.)

20밸브 엔진은 고회전을 하여 마력을 얻는 고회전 VVT기관으로 혼다의 V-TEC와 같은 가변 밸브 타이밍을 기본으로 하고 있습니다.. 물론 전혀 방식은 틀리지만...

20밸브 기본형 즉, 후기 FF토레노와 레빈에 채용된 스팩을 보면 1600cc, 8500rpm, 165hp가 기본 스팩입니다..

그럼 왜? 20밸브를 선택했을까여..

고회전 영역에서는 흡기가 상당히 중요한 부분을 차지하게 됩니다..

순간적인 밸브의 열리고 닫힘이 계속되는 상황에선 흡기가 제대로 되지않아서 흡기가 들어오기도 전에 밸브가 닫히는 현상이 발생하게 됩니다..

그래서 밸브의 열리고 닫힘을 컨트롤하는 VVT가 필요하게 됩니다..

물론 저회전 영역이 필요 없다면 그냥 하이캠을 쓰면 되겠지만, 일반 승용차는 그렇지 않으니깐...

여기에 흡기밸브의 면적을 넓힘으로서 흡기를 많이 하게하면 또 하나의 방법이 생기게 되져, 그래서 흡기 밸브의 수를 늘리게 되었습니다..

그러면 과연 얼마나 엔진 회전이 가능한 것인가?

잠깐 다른 예기지만 혼다의 경우에는 V-TEC이라는 기술을 보유하고 있는데, 이 것은 혼다의 개발 사원이 꼬치구이집에서 꼬치를 먹다가 개발했다고 합니다..

일반 운전에서는 나란히 있는 세개의 리프터 중에 양옆의 리프터(리프트가 작은,로커암과 같은)를 사용하여 밸브를 열고 닫다가 V-TEC의 시점에서는 핀을 유압으로 밀어서 리프터 세개가 동시에 작동합니다.

꼬치를 꿰는 원리로 그래서 가운데의 리프트가 큰 리프터(하이캠)로 밸브를 열고 닫으면 하이캠의 원리가 되는 것이져 캠을 가운데의 큰캠과 큰리프터으로 리프트를 변화 시키는...조금 복잡하지만 대략 이런 원리 입니다..

혼다의 경우는 약9200rpm을 내구 한계로 보구있습니다..

물론 그 이상의 회전도 가능 하지만 그러면 급격하게 내구성이 떨어지게 되져..

도요타의 경우도 마찬가지 9000정도를 내구 한계로 보구있습니다..

그럼 11000이상을 사용하게되면 내구성은 얼마나 될까여?

약 1000킬로..^^

그러니깐 타쿠미는 경기 한번하구 엔진 한번 손 본다는 가정을 하게되죠..ㅜㅜ

역시 만화니깐...

그러면 11000을 사용하려면 돈이 얼마나 들어 갈까여..

대략 비싼 것만 적어보면 토메이 10000rpm용 크랭크 샤프트 380000엔,

모텍ECU M48 395000엔,

모텍 NA용 하네스 58000엔,

엔진 오버홀 200000엔,

준 슈퍼콘로드 셋 132000엔,

하이콤프레셔 피스톤 75000엔,

TRD캠샤프트 인테이크(304° 리프트10.8mm) 96000엔,

TRD캠샤프트 이그져스트 (312° 리프트10.8mm) 84000엔,

PWR F1크랭크메탈 셋 48000엔,

토다 A111용 강화 밸브 스프링 셋 22000엔...

그래서 이런 저런 것 다 합치면 약 350만엔에서 400만엔 정도 들어갑니다..

그런 타쿠미는 과연 이 돈을 어디서 구했을까여?

^^..

두부배달해서..ㅋㅋㅋ..

그리고 다시한번 강조하지만 11000rpm이상으로 타쿠미와 같이 주행 한다면 내구성은 약1000km입니다..

그러면 일본에선 어떨까여 이렇게 타는 사람이 있을까여?

약 10000rpm으로 타는 사람 들은 많이 있다고 합니다..

그렇지만 20밸브는 캠의 크기가 커지면 밸브를 제데로 눌러 주지 못하는 문제가 생기기 때문에 16밸브로 하이캠을 넣어 튜닝하는 사례가 많습니다..즉 영역(테핏 커버)이 작기 때문에 밖으로 캠이 나가서 리프트가 원활히 되지 못하는 현상이 발생하게 됩니다..

그래서 태핏커버가 큰 16밸브를 사용하여 튠을 하는 사례가 많이 있습니다..

조금 바빠서 늦었지만 두번째 예기는 별로 쓸데없는 예기만 쓴 것 같아서 죄송하구여, 메리클수마수구여 복들 많이 받으셔여..

담번에는 ECU 셋팅에 대해 적어 볼까합니다..

물론 호응이 많으시다면..

2005년 3월 어느날...

안녕하세여..

우선 여기에는 차명:스프린타 토레노(형식:AE 86)의 튜닝 되어가는 과정과 드리프트가 완성되기 까지의 과정을 하나하나 상세히 적어 보려고 합니다..

여러분들의 응원이 많으면 많을수록 내용이 더 화려해 지지 않을까... 합니다..

그럼 먼저 86에 대한 간단한 소개 부터 시작 됩니다..

이니셜 D에서 타쿠니가 타고 타니는 차로 알려진 86(하치로쿠)는 팝업(리트럭터블)램프식의 토레노(TRUENO)와 일반적인 램프(?)를 달고 있는 레빈(LEVIN)의 두 종류로 나뉩니다..

차명이 토레노(일본식 발음)와 레빈인 셈이져..

그런데 왜? 하치로쿠라고 불릴까여?

일본에서는 차량명이 아닌 섓시의 명칭으로 차량을 구분하고 있습니다..

그래서 하치로쿠라고 불리고 있습니다..

정확히 말하면 4A-GE 엔진을 심장으로 달고 AE 86을 몸체로 태어난 놈들을 하치로쿠라고 부르져..

86은 83년부터 86년 까지 만들어 졌습니다..

이후에는 FF로 바뀌게 되져..

그러니깐 타쿠미가 타는 차는 토레노의 최초 버젼 GT-APEX의 펜더 트레노(흑백의 톤으로 구성된 차량)는 83년 모델이 되는 셈이져..^^

그럼 어떤 사람들이 무슨 이유로 이렇게 오래된차를 타고 다닐까여..

86이 일본에서는 운전을 하기 위한 차가 아닌 튜닝을위하여, 테크닉을 위하여 젊은이들이 타고 다니고 있습니다.(물론 향수가 그리워 타는 사람들도 있긴하져)

86을 타고 다니는 사람 얕보다가 큰코 다치는 사람들 많습니다.

86이 200마력 정도 되면 왠만한 차는 상대도 안되기 때문이져..

무게가 1톤이 안되는 차가 200마력... 상상만으로도...^^;;

이곳 일본에서는 토레노 보다 레빈 2도어가 인기가 더 많습니다..(신기하져)

제가 타고 있는 차량과 같은 차량이져..^^..

또한 이런 말도 있습니다..

실비아로 드리프트를 하던 사람이 86을 타게 되면 뺑글뺑글 돌기만 하구, 86으로 드리프트를 하던 사람들은 어떤차를 주어도 운전(^^)가능 하단 말이 있습니다..

그래서 드라이버를 키우는 차로 불리게 되었습니다..

그럼 첨으로 오늘은 제가 구입하게 될 차량을 잠깐 맛보기로 보여 드리겠습니다..

일본 옥션에서 구할 생각이며 이 차가 어떨까 생각중에 있는 차입니다..